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Concebido como uno de los proyectos emblemáticos de la Cuarta Transformación para detonar el desarrollo y turismo en el sureste del país, la realidad es que “son altas las posibilidades de que Tren Maya termine por ser un tren fantasma contemplando las malas experiencias internacionales de las grandes infraestructuras ferroviarias y los antecedentes de financiamiento mediante Asociaciones Públicas Privadas en México”
“Uno de los escenarios fatalistas pero posible, es que el Tren Maya no sea rentable y sea el erario público el que responda por un proyecto tirado al vacío, este tipo de malas inversiones se les conoce como elefantes blancos, y en este caso podría ser más adecuado hablar de un tren fantasma”, advierte un estudio del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica de la UNAM
La otra vía sugiere que existen mayores probabilidades de éxito económico si se contemplan en primer orden los ingresos por el transporte de carga y en segundo los del turismo
Apenas hace unos días, el presidente Andrés Manuel López Obrador dio el “banderazo” de arranque para la construcción del Tren Maya.
No obstante, el estudio “Tren Maya, avances de la Investigación”, recuerda que aproximadamente, sólo uno de cada diez proyectos se entrega dentro del presupuesto, uno de cada diez se entrega en el tiempo estimado, y uno de cada diez entrega los beneficios sociales esperados. Por lo que, uno de cada mil proyectos de esta naturaleza es un éxito.
La investigación advierte que el Tren Maya agravará la deforestación de la zona forestal más grande de México, no tanto por la construcción sino por los impactos directos e indirectos una vez que esté en operación (el desarrollo de los polos urbanos, la agroindustria, actividades industriales y otros.
De hecho asevera que las afectaciones al tejido social ya son palpables pues en algunas localidades el proyecto es tema de polarización y riñas entre los habitantes, esto afirmado por el secretario particular del Instituto para el Desarrollo de Pueblos Mayas y las Comunidades Indígenas (Inmaya), Stalin Bello Rendón (Reportur, 2019).
Asevera que en algunos lugares se están renovando las prácticas clientelares y de cooptación.
“Esto solo representa la punta del iceberg de muchos de los conflictos que se vislumbraran: luchas territoriales, gentrificación, pauperización salarial, aumento de la desigualdad, incremento de la violencia y flujos de la economía criminal relacionados con el turismo y la urbanización (narcotráfico, trata de personas, armas, etc.), lo que al mismo tiempo es motivo y excusa para aumentar el control y disciplinamiento social mediante la militarización del territorio”, alerta
La investigación establece que las consecuencias más profundas son las más difíciles de percibir: cambios en los modos de vida, desintegración social, deterioro del patrimonio cultural, pérdida de identidad y procesos de aculturación.
¿SOBRECOSTOS?
El pasado1 de junio, durante el banderazo de las obras, López Obrador aseguró que no habrá sobrecostos, ineptitud ni corrupción por parte de los constructores del Tren Maya.
De acuerdo a la Secretaria de Hacienda, el Tren Maya tendrá un costo total de 139 mil 072.4 millones de pesos y permitirá un retorno de capital de 206.6 mil millones de pesos, con lo que se determinó que el proyecto es “socialmente rentable”.
Según el gobierno federal dejará beneficios económicos por alrededor de 352 millones 600 millones de pesos, debido a aspectos como la productividad, el turismo nacional e internacional, transporte de carga y de pasajeros, y el plan de rescate que se implementará en la zona.
Sin embargo, de acuerdo con la Academia de Ingeniería de México, el costo de la infraestructura se podría elevar a los 440 miles de millones de pesos, asevera el estudio de la UNAM
Recuerda que según una nota técnica realizada por el Instituto Mexicano para la Competitividad dirigida por Ana Thaís Martínez estima que tan solo el proyecto de construcción puede tener un costo “entre 4 y 10 veces mayor” (entre 460 mil millones de pesos hasta 1,533 mil millones de pesos)
El mismo estudio señala que la experiencia internacional de este tipo de infraestructuras no es para nada exitosa: sólo uno de cada mil proyectos de este tipo resulta exitoso.
La investigación del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica de la UNAM destaca las limitaciones de este estudio del IMCO porque no consideró los altos costos en los países metropolitanos señalados y el costo de la corrupción en México, por ejemplo, el caso del Tren Interurbano México-Toluca.
N obstante consideró como válido el presupuesto del Tren Maya y lo dividió por el número de kilómetros de la obra para obtener el costo por kilómetro: 5 millones 216 mil 484 dólares por kilómetro.
Ello lo comparó con otra línea férrea con el mismo costo promedio por kilómetro: Saint-Marcel-lés-Valence- Marseille, solo que se tardó 10 años en completarse y finalmente fue financiado con recursos públicos.
En el caso del Tren Maya no debe olvidarse que se supone el proyecto será atractivo para la inversión privada y se espera esté listo para 2023, en prácticamente 3 años de construcción, establece
La investigación detalla que en promedio los proyectos ferroviarios acaban costando 45% más de su estimación inicial.
Además, detalla que los proyectos ferroviarios no pueden funcionar sin considerar los otros sistemas de transporte. Se requiere la interconexión con otras vías y medios de transporte.
Retoma las s conclusiones del IMCO donde se indica que “los megaproyectos ferroviarios a nivel mundial suelen ser emprendimientos tan complejos y costosos que difícilmente resultan rentables y terminan siendo una carga para los contribuyentes”
El hecho de que en estos trenes los costos de mantenimiento y operación no deben ser mayores que los ingresos, implica que se requiere y esté garantizado un número considerable de usuarios, “una capacidad para 600 a 800 mil personas”
