China desafía a EU

Las grúas de construcción se apresuran para que el puerto de Chancay, a una hora y media de carretera al norte de Lima, sea inaugurado en noviembre, coincidiendo con la 31 cumbre de líderes de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que se llevará a cabo en Perú los días 15 y 16 del próximo mes.

La inauguración del que llaman ya el “megapuerto peruano” —con una inversión en su primera fase de 3,500 millones de dólares— no tendría en sí mayor relevancia internacional, de no ser por su tamaño y, sobre todo, por quiénes lo han construido y quiénes son sus propietarios: los chinos. De hecho, se espera que la presidenta de Perú, Dina Boluarte, corte la cinta junto con el presidente de China, Xi Jinping, quien difícilmente dejará pasar la ocasión de humillar a los líderes de las otras dos superpotencias de la APEC: el presidente Joe Biden, quien sigue sin confirmar si irá mientras asiste impotente a la pérdida de influencia de Estados Unidos en América Latina; y Vladimir Putin, quien no viajará a Perú, porque pesa sobre él una orden de captura internacional por crímenes de guerra en Ucrania, y se tendrá que conformar con ver desde el Kremlin cómo su aliado chino le está ganando la carrera por ganar más cuota de influencia y poder de su país en Latinoamérica.

“De Shanghai a Chancay”

Fue el presidente Xi quien pidió públicamente al inicio de las obras garantías de que se culminará en el plazo previsto para que se convierta “en el nuevo corredor terrestre-marítimo entre China y América Latina, y convertir efectivamente la expresión de Chancay a Shanghai en una ruta de prosperidad que promueve el desarrollo conjunto entre China y Perú y el resto de Sudamérica”.

Enclave para triunfar

Chancay cuenta con una ventaja crucial sobre otras ubicaciones que podrían haber competido: posee un calado natural de 17.8 metros, tan profundo que soportaría sin encallar el peso de los buques Neopanamax, de 366 metros de eslora y capaces de cargar hasta 18 mil contenedores TEU (20 pies de largo, los más grandes). Esto, junto a sus cuatro muelles de 400 metros y grúas automatizadas de última generación, permitirá el movimiento de hasta 1.5 millones de TEUs al año (contenedores de 20 pies de largo).

De esta manera, en su primer año de operaciones, Chancay se pondría directamente en la tabla media alta de las mayores terminales de contenedores de América Latina, por arriba del puerto de Buenos Aires y un poco atrás del puerto mexicano de Lázaro Cárdenas (1.8 millones de TEUs), pero muy lejos aún del puerto de Manzanillo (3 millones), el tercero en el ranking 2023, que encabezan los puertos de Santos (Brasil, 4.1 millones) y el más activo, el de de Colón (Caribe panameño, 4.5 millones de contenedores).

Sin embargo, gracias a la disponibilidad de terreno para construir muelles, una segunda fase, que empezaría tan pronto como en 2025, contempla una nueva terminal de contenedores mucho mayor, con capacidad para al menos otros 6.5 millones de TEUs, por lo que —si otros países de la región no aprueban ampliaciones millonarios de inmediato—, Chancay está en condiciones de convertirse en el puerto más grande de América Latina y uno de los más grandes del hemisferio occidental, compitiendo por la supremacía continental con el puerto de Los Angeles-Long Beach.

Dura competencia para Manzanillo y Lázaro Cárdenas

Medios financieros como “The Wall Street Journal”, alertan que gran parte del tráfico de contenedores de los megapuertos chinos —Shanghai, Shenzhen, Hong Kong…— a puertos chilenos, ecuatorianos, mexicanos (Lázaro Cárdenas, Manzanillo) e incluso de la costa del Pacífico de Estados Unidos, se desviará a partir de ahora al megapuerto de Chancay, con pérdidas multimillonarias para los países afectados.

Además de esta inquietud por la creciente influencia comercial china en Sudamérica, a Washington le preocupa su posible uso militar en que se convertirá en poco más de un mes en el primer puerto chino en América Latina, gracias a que la operadora estatal Cosco (China Ocean Shipping Company) controla el 60% de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., mientras que el minoritario 40% está en manos, de la peruana Volcan Compañía Minera.

La consultora chilena de comercio exterior, Mariana Coronado, ya advirtió en 2022 que bajo la Ruta Marítima de la Seda, la ofensiva multimillonaria emprendida por el presidente Xi Jinping para lograr la hegemonía global del comercio, China lanzó su proyecto económico para controlar la mayor cantidad de puertos del mundo: “Mientras el mundo estaba en cuarentena (por Covid-19), China amplió su control de el transporte de mercancías y hoy están en manos chinas cerca de 100 puertos en más de 60 países”.

Dos años después, Cosco es el mayor operador global de contenedores con 1,413 barcos, tiene participaciones y convenios con medio millar de puertos de todo el mundo, con participaciones minoritarias en Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y otras mayoritarias en los cuatro continentes, como en los puertos más grandes de Grecia (Pireo), Israel (Haifa) o Pakistán (Gwadar). Pero a China le faltaba un eslabón esencial en su ambicioso programa “Belt and Road (más conocido en español como Nueva Ruta de la Seda): el control mayoritario de un puerto en el continente americano. En poco más de un mes, China logrará este objetivo en Perú.

Lo pudo haber logrado cuando otra empresa estatal china, Hutchison, intentó tomar el control del puerto de Houston (Texas), pero la operación fue vetada por la Casa Blanca. Tampoco el gobierno de Berlín permitió que China se hiciese con el control mayoritario del puerto de Hamburgo, el mayor de Alemania y uno de los principales del mundo. Tras el veto, se permitió que los chinos tomarán un control minoritario del 24.9%.

La costa oeste de EU, en el punto de mira

El diario británico The Telegraph publicó el 24 de septiembre un artículo en el que alertaba de la letra pequeña de la nueva ley del comercio chino impulsada por Xi en lo referente a infraestructuras de la magnitud del puerto de Chancay y que subraya que “deben estar disponibles, no solo para cumplir su propósito comercial, sino como espacios de instalación para las fuerzas armadas del país asiático, de haber la necesidad”.

En línea con lo consignado por el medio británico, en caso de un potencial conflicto con Occidente, Chancay podría ser ocupado por la Marina china para apoyar “operaciones contra la Costa Oeste de Estados Unidos”, según afirmó Evan Ellis, profesor del Instituto de Estudios Estratégicos del US Army War College.

Ellis advirtió que “si hay un caso ejemplar del uso de un puerto comercial por parte de China para recibir y reabastecer buques de guerra chinos en el hemisferio occidental durante una guerra con Estados Unidos, o usar subrepticiamente un puerto comercial para fines militares, ese es Chancay”.

Sobre el papel, el megapuerto peruano está destinado para fines civiles y tiene por objetivo el poder integrar aún más la economía de China con la de Latinoamérica, canalizando materias primas a la superpotencia asiática a través de una nueva red de infraestructuras fluviales, terrestres y marítimas desde países como Argentina, Brasil y Colombia. Lo anterior debido a que la ubicación de Chancay reducirá en semanas los tiempos de transporte de aquellos productos básicos (incluido maíz, soja, cobre y litio) y, con esto, permitieron evitar el largo desvió atlántico hasta el Canal de Panamá.

Habrá “impacto geopolítico”

Cosco admitió recientemente que el emplazamiento de su nuevo terminal al norte de Lima generará un “impacto geopolítico” en la región, pero que este salto de la influencia china será más favorable para los intereses de la nación andina que sus acuerdos comerciales con EU e incluso del bloque sudamericano.

Gonzalo Ríos Polastri, subgerente general de Chancay, negó que el puerto pueda ser utilizado con fines militares y destacó que en el contrato con el Gobierno del Perú ni siquiera se menciona a la marina china.

“Si rentas un auto, nadie te dice: Por favor, no lo uses para atacar un edificio”, dijo el año pasado Ríos Polastri, un almirante peruano retirado. La Embajada China en Lima no respondió a una solicitud de comentarios de The Telegraph.

Pero las relaciones comerciales chinas con otros países no se han basado precisamente en la transparencia de los contratos. Un caso notorio es el del Puerto Hambantota, en Sri Lanka.

Al no poder pagar la construcción, el país insular surasiático se vio obligado en 2017 a ceder el recinto portuario a China en un contrato de arrendamiento “comercial” de 99 años, pero al poco tiempo junto a buques contenedores aparecieron patrullando el puerto buques de la Marina china, lo que le dio a Pekín una nueva posición estratégica en el Océano Índico.

En este sentido, el Asia Pacific Policy Institute, un centro de estudios estadounidense, remarcó que el recinto portuario de Chancay es un ejemplo “típico de la lógica primero civil, después militar” de cientos de proyectos de la Franja y la Ruta en todo el mundo.

“Es un esfuerzo por ser sutil y discreto mientras se expande la capacidad del Ejército Popular de Liberación de proyectar poder en el extranjero”, dijo Danny Russel, vicepresidente del instituto, a The Telegraph. No es casualidad que una de las principales instituciones del régimen de Pekín que participan activamente en Cosco sea, precisamente, el Ejército Popular chino.